Locomotive à vapeur
Dampflokomotive
CFL 5519
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CFL 5519
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CFL-Dampflokomotive 5519 und ex-CFL Diesellokomotive 1604 vor dem Pullmann Orient Express in Lizy sur Ourcq (F), zwischen Paris und Reims (Photo: 1.4.2002 Serge Pletgen)
Gruppenbild im Dépôt Luxemburg: CFL-Dampflok 5519, SSMN - Lok ex-CFL 455, sowie SSMN Lok ex-CFL1604 (Foto: 13.3.2004 Marc Theis)
Gare de Pétange: Train spécial "100 ans Ligne ferroviaire Luxembourg - Pétange 1900 - 2000" avec locomotive à vapeur CFL 5519 (Photo: 17.9.2000 jmo)
Gare de Pétange: Train spécial "100 ans Ligne ferroviaire Luxembourg - Pétange 1900 - 2000" avec locomotive à vapeur CFL 5519 et automotrice CFL 2010 (Photo: 17.9.2000 jmo)
Gare Bascharage - Sanem: Train spécial "100 ans Ligne ferroviaire Luxembourg - Pétange 1900 - 2000" avec locomotive à vapeur CFL 5519 (Photo: 17.9.2000 jmo)
Locomotive CFL 5519 à Luxembourg (Photo: 29.4.2000 jmo)
S.A.R. Prënz Guillaume (Photo: 17.9.2000 jmo)
Train spécial avec locomotive à vapeur CFL 5519 et voitures Wegmann CFL à la halte Hettange-Grande" (Photo: 30.1.2000 jmo)
Locomotive CFL 5519 à Luxembourg (Photo: 7.9.1996 jmo)
La locomotive à vapeur CFL 5519, alors immatriculée en 5513, au parc Jacquinot à Bettembourg (Photos: vers 1982/83 Marc Koelich)Constructeur: Wiener Lokfabrik
Einen kaum beneidenswerten Nachlass aus der "Reichseisenbahnära" hatte der Vorläufer der nationalen Eisenbahngesellschaft CFL im Oktober 1944 anzutreten. So musste unter anderem gleich nach der Befreiung Luxemburgs der 13köpfige, provisorische Verwaltungsausschuss die Überbleibsel eines völlig unzureichenden, und bis dahin regelrecht zusammengewürfelten Fuhrparkes übernehmen. Auch die Repatriierung zahlreicher Lokomotiven, welche erst nach Kriegsende im Ausland aufgestöbert wurden, liessen Ende 1945 den sowieso grösstenteils durch direkte oder indirekte Kriegseinwirkungen arg beschädigten, und zusammengeschrumpften Dampflok-Bestand auf nicht mehr als 111 Einheiten anwachsen (aus 24 Loktypen bestehend mit einem Durchschnittsalter von 31,4 Jahren). Ebenso wenig konnte die Rückführung weiterer, im Ausland sichergestellter Dampflokomotiven, sowie das Anmieten von amerikanischen und französischen Loks, den ständig steigenden Bedarf nicht mehr decken, der durch die zu neuem Leben erwachte Wirtschaftentstanden war. Zudem wurde es höchste Zeit das alte Material durch Neuanschaffungen zu verjüngen.
Weil der provisorische Verwaltungsausschuss von 1944 nicht die notwendigen Befugnisse besass, hatte der luxemburgische Staat vorweg eine dringende Bestellung von 30 neuen Dampfloks vorgesehen, und 10 Mehrzweckloks der Klasse „Liberation" (Baureihe 47) bei einer englischen Firma bestellt, die 1946 geliefert und in Dienst gestellt werden konnten. In demselben Jahr, am 17. April 1946, dem eigentlichen Gründungsdatum der CFL, konnten die kurz vorher zwecks Gründung einer nationalen luxemburgischen Eisenbahngesellschaft zwischen Frankreich, Belgien und Luxemburg geführten Verhandlungen, durch die Unterzeichnung einer Dreierkonvention zu Ende geführt werden. Wohl aus paritätischen Gründen wurde die Bestellung der weiteren 20 in Aussicht gestellten Dampflokomotiven zwischen Frankreich und Belgien aufgeteilt. Aus bereits vorhandenen Beständen der 1.schweren deutschen Kriegslokbaureihe 52 (=56er Baureihe in Luxemburg), kamen 1946 schon 10 „Graffenstaden" Exemplare aus Frankreich an die CFL, und weitere 10 Dampfloks (5 Tubize+5Cockerill) im darauffolgenden Jahr aus Belgien.
Einige Mietloks waren inzwischen an ihre Besitzer wegen der hohen Mietkosten zurückgegeben worden. Um dem Materialbestand weiter zu erneuern, und auch die restlichen Mietloks abzulösen, beschloss 1948 der neue CFL-Verwaltungsrat die Anschaffung von nochmals 20 neuen Dampflokomotiven. Neukonstruktionen aus Belgien kamen trotz massivem belgischen Druck, wegen der allzu hohen Preisforderungen, und zweijährigen Lieferfristen nicht in Betracht. Dies war nur einer der Gründe weshalb die CFL sich an die Wiener Lokfabrik wandten.
Die Wiener Lokfabrik Floridsdorf (WLF), eine der führenden Konstruktionsfirmen der verbesserten, zweiten Kriegslokbaureihe 42 (-CFL Baureihe 55), hatte erst im Juni 1944 die Normalproduktion dieser schweren Güterzuglokomotive aufgenommen. Durch heftige alliierte Bombenangriffe zwischen Oktober 1944 und Januar 1945 kam die Serienproduktion quasi zum Erliegen. Die Fertigung konnte aber kurzfristig wieder aufgenommen werden, bis dann endgültig am 9.März 1945 die letzte fertige Reichsbahnlok das Wiener Werk verliess.
Von der ursprünglich auf 8000 Stück geplanten, und 1943 auf 4300 reduzierten Produktionszahl der Baureihe 42 hatte die WLF 1944/1945 240 Stück ausliefern können. Trotz Bombenhagel konnte das Werk für weitere 100 Maschinen, Bauteile herstellen, und auf Lager legen.
Die 1948 von den CFL bestellten Lokomotiven, eben mit solchen Fertigteilen aus der „Kriegsproduktion" bestückt, brachten die bevorstehende Lieferung hierzulande ins Gerede (die restaurierte 5519 an Radsätzen sichtbar neben der CFL- Nummer die für die Reichsbahn vorbestimmte Betriebsnummer 42 2718).
Detail der Radsätze der 5519 (Photo: 17.9.2000 jmo)
Der damalige CFL Direktor Musquar reiste eigens deswegen nach Wien Floridsdorf um sich nochmals über Preis und ordnungsgemässen Zustand der Lieferung ein Bild zu machen. Zusammen mit dem noch provisorischen CFL Verwaltungsrat Präsident Metzdorff konnte er bereits am 20.9.48 dem damaligen Staats- und Finanzminister Dupong Rede und Antwort stehen. In Zusammenhang mit der Auslieferung über eine Schweizer Firma, und durch den vorgesehenen Zahlungsmodus in US Dollar an die russische Zwangsverwaltung der WLF, waren weitere Schwierigkeiten entstanden. Trotz der Gefahr einer Lieferungsverzögerung kamen schon im Dezember 1948 die ersten vier Lokomotiven auf das CFL-Netz. Der Rest von den 20, zu einem Geasmtpreis von 83.343.000 flux, bestellten Dampflokomotiven folgte bis Ende Januar 1949. Unter den letzten zwei am 26.1.49 gelieferten Exemplaren war auch die 5519, welche am 3.2.49 in Dienst gestellt, und kurz darauf zusammen mit den Nummern 5511 bis 5520 ins Bettemburger Betriebswerk übersiedelte und dort beheimatet wurde. Eine deutsche 42er welche kurz vor Kriegsende nach Luxemburg gekommen war, wurde als „Beutelok" nach 1945 nicht zurückgegeben, und kam ebenfalls unter der CFL-Nummer 5521 nach Bettemburg.
Anfangs 1961 wurde das Bw Bettemburg aus Rationalisierungsgründen aufgelöst, und die 5519 wurde samt der übrigen Schwesterlokomotiven dem Bw Luxexmburg zugeteilt, und kam vorwiegend auf der Strecke Luxemburg-Ulflingen-Gouvy zum Einsatz. Im Zuge einer allmählichen Umstellung auf Diesel- und Elektroaktion wurde auf dem gesamten CFL-Netz der Dampfbetrieb am 15.3.1964 im Regelzugdienst (Personen- und Güterzüge) eingestellt. Kurz darauf beim Fahrplanwechsel am 31.5.64 wurden die letzten Dampflokomotiven aus dem Verkehr gezogen. Diese Massnahme wurde durch CFL-Verwaltungsratsbeschluss endgültig, da in dieser Sitzung die CFL-Direktion beauftragt wurde die kalt abgestellten Dampflokomotiven zu verkaufen (verschrotten zu lassen).
Alle verschwanden bis auf eine, denn kurz vorher war der Bettemburger Schöffenrat, auf Initiative des Bürgermeisters Ganser, ein ehemaliger Eisenbahner, beim damaligen CFL-Generaldirektor Wehenkel vorstellig geworden, um eine Option auf eine Dampflok der Baureihe 55 zu nehmen. Als eine der ehemaligen Bettemburger Reserveloks, mit der Garantie eines bestmöglichen Zustandes, fiel die Wahl auf die 5519. Besitzer- und Unterhaltsverhältnisse zwischen den CFL und der Gemeinde Bettemburg waren bereits im Januar 1965 geklärt worden. Die Lokomotive 5519 blieb im Besitz der CFL, wurde aber durch die Abmachung vom 27.1.66 für einen symbolischen Betrag von 1 Flux an die Gemeindeverwaltung Bettemburg verpachtet.
Nach einer gründlichen Überholung, in den CFL Werkstätten, und einer Umnummerierung auf die Nr. 5513 welche aus Gefälligkeitsgründen vorgenommen wurde, trat die 5519 am 21.7.1965 ihre letzte Reise von Luxemburg nach dem Eisenbahnstädtchen Bettemburg an. In dem Ort wo die 5519 einmal fast 12 Jahre zuhause gewesen war, wurde sie über ein provisorisch gelegtes Gleis von CFL-Spezialisten in den damaligen Jacquinots Park überführt.
Nahezu 22 Jahr lang stand die 5519 als 5513 an der gleichen Stelle. Bewegungs- und schutzlos jeder Witterung ausgeliefert. Der Besuch von kleinen und grossen Vandalen hinterliess zusätzliche hässliche Spuren. Die mehr und mehr vom Rost zerfressenen Stellen wurden zusehends zum Sicherheitsrisiko für spielende Kinder. Erste, vereinzelte mehr oder wenige gut gemeinte Rettungsaktionen blieben schon in den Anfängen stecken. Periodisch wiederkehrende Polemiken bis in die 80er Jahr nützten der unter Denkmalschutz stehenden Lok ebenso wenig.
Im Jahre 1987 tat sich endlich etwas Entscheidendes. Durch Bettemburger Gemeinderatsbeschluss vom 26.6.87 wurde ein Abkommen zwecks Restauration mit der am 15.4.1987 gegründeten Vereinigung, welche denselben Namen wie die Lok trägt, von sämtlichen politischen Parteien gutgeheissen. Mit einer substantiellen, finanziellen Hilfe im Rücken, und dem ausdrücklichen Auftrag seitens der Gemeinde Bettemburg, die Renovierung der Lok vorzunehmen, beschloss die neugegründete 5519 a.s.b.l. die letzte CFL-Dampflok an Ort und Stelle in Einzelteile zu zerlegen, um sie für einen Weitertransport zu den Petinger CFL-Werkstätten vorzubereiten.
Bereits am 4.7.87 hatten aktive Vereinigungsmitglieder mit dem Abbau der 5519 begonnen. Am 8.7. wurde das Unternehmen auf einer Pressekonferenz im alten Bettemburger Gemeindehaus, in Anwesenheit von Vertretern der CFL und der 5519 a.s.b.l. vom damaligen Bürgermeister Weber der Öffentlichkeit vorgestellt.
Schon am 4.7. war die Demontage der Lok bis auf die vier grossen Teile wie Tender, Kabine, Kessel und Fahrgestell mit Achsen fertiggestellt. Diese Einzelteile, von allem Überflüssigem befreit, wurden ihrerseits am 18.7. von zwei riesigen Autokranen aus dem Park geholt, und mit Ausnahme des lauffähigen Tenders gegenüber auf bereitgestellte Eisenbahnwagen verladen. De Abtransport erfolgte in der Nacht vom 19/20.7. mit Spezialzug über Esch nach Petingen, wo dank dem Entgegenkommen der CFL-Verwaltung die Restaurierung grösstenteils vorgenommen werden sollte.
Von Juli 1987 bis Frühjahr 1991 wurden anschliessend, von den insgesamt mehr als 7000 für die Lok geleisteten Arbeitsstunden, der grösste Teil mit viel Sachkenntnis und Idealismus durch aktive Vereinigungsmitglieder in den Petinger Werkstätten ausgeführt. In unentgeltlicher Freizeitarbeit wurden die Einzelteile weiter zerlegt, nummeriert, gereinigt, restauriert, notfalls neu hergestellt, geprüft und wieder zusammengebaut. Verschiedene Arbeiten und Lieferungen wie das Abdrehen und Aufmontieren neuer Radreifen, das Neugiessen und Ausschaben von Lagerschalen, Spezialschweissarbeiten am Lokkessel, die Fertigung von neuen Druckluftbehältern, das Aufweiten von Heizröhren usw. mussten teils in Luxemburg, teils von ausländischen Privatfirmen ausgeführt werden.
Zwischendurch hatte die Vereinigung 5519 im November 87 und im Mai 89, jeweils im Verlauf eines Tages der offenen Tür in den CFL-Werkstätten, Gelegenheit zur Besichtigung der fortschreitenden Restaurierungsarbeiten.
Durch die weitere finanzielle Unterstützung seitens des Ministère des Affaires Culturelles und der Gemeinde Bettemburg, und im Hinblick auf eine ursprünglich nicht vorgesehene betriebsfähige Instandsetzung, bot sich nach der politischen Wende in Deutschland die Gelegenheit, die Endmontage der 5519 im renommierten Eisenbahnausbesserungswerk Meiningen/ex DDR, fachgerecht und vorschriftsmässig vornehmen zu lassen. Nach kurzen Verhandlungen mit den Meininger RAW-Verantwortlichen, wurden sämtliche bis dahin fertig montierten Lokteile am 24.6.91 mit Spezialzug nach Thüringen transportiert.
Knapp zwei Monate später, am 15.8.91 konnte eine luxemburgische Reisegruppe sich im Meininger RAW ein Bild von der fast abgeschlossenen Montage der 5519 machen. Nach dem ersten Anheizen in der Nacht vom 15./16.8., und den ersten Schritten aus eigener Kraft am 16.8. durchlief die Lok noch eine Reihe von Feinregulierungen, wie das Einstellen der Sicherheitsventile auf den höchstzulässigen Kesseldruck, die Indizierung usw. Anschliessend mussten die Resultate bei mehreren vorgeschriebenen Probe- und Abnahmefahrten überprüft werden. So z.B. während einer Lastprobefahrt mit Güterzug von Bad Salzungen nach Meiningen am 23.8.91. Weitere Probefahrten, im Personenzug-Plandienst respektiv im Sondereinsatz erfolgten ebenfalls in Thüringen am 4.10 und am Wochenende des 7. und 8.12.91.
Abschliessend wurde die 5519 am 9.12.91 mit abmontierten Treibstangen in kaltem Zustand nach Luxemburg zurückgeholt. Infolge des unterwegs aufgetretenen Heisslaufens eines Lagers musste die kalte 5519 in Koblenz eine längere Zwangspause einlegen, bevor sie am 27.12. wieder auf ihr Stammnetz eintraf. Der Lagerschaden wurde kurz darauf bei voller Werksgarantie von Meininger Fachleuten behoben. Zusätzliche Kontroll- und kleinere Verbesserungsarbeiten wurden, soweit erforderlich ebenfalls dort von Vereinsmitgliedern ausgeführt. Im Anschluss an eine letzte Kesseldruckprüfung durch eine luxemburgische Spezialfirma am 24.4., konnte die 5519 erstmals wieder in Luxemburg angeheizt, und für zwei Güterzugprobefahrten aufgerüstet werden. Dieselben wurden am 24.4. zwischen Bettemburg und Wasserbillig zur vollsten Zufriedenheit gefahren.
Damit ist die letzte CFL-Dampflok Nr. 5519 wieder voll betriebsfähig, und für die erste offizielle Eröffnungsfahrt am 16.5.92 zwischen Bettemburg und Wiltz wohl gerüstet.Die Vereinigung 5519 im Mai 1992.
Presseinformation :« 5519 »association sans but lucratif siège social : Bettembourg
Plaque de construction de la locomotive à vapeur CFL 5518
WIENER LOKOMOTIVFABRIK-A.-G.
WIEN-FLORISDORF
No 17619
1948(Photo: jmo)
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