Improved Timetable and Link Propositions Propositions d'horaires améliorés et de liaisons nouvelles Verbesserte Fahrpläne- und neue Verbindungsvorschläge

TGV-Sud-Est lors de sa première présentation dans la gare de Luxembourg en 1981: Liaison TGV Luxembourg - Troisvierges - Liège prévue? (photo: 21.11.1980 jmo)

• Construction d'une ligne directe Luxembourg - Esch/Alzette / Bau einer direkten Linie Luxemburg - Esch/Alzette
• Prolongement de plus de trains sur la ligne Luxemburg - Esch/Alzette vers Audun-le-Tiche / Weiterführen von mehr Zügen auf der Strecke Luxemburg - Esch/Alzette nach Audun-le-Tiche
• Prolongement de la ligne Esch/Alzette - Audun-le-Tiche vers Villerupt / Verlängerung der Strecke Esch/Alzette - Audun-le-Tiche nach Villerupt (Frankreich)
• Prolongement de la ligne Bettembourg - Dudelange vers Volmerange / Verlängerung der Strecke Bettemburg - Düdelingen nach Volmerange (Frankreich)
• Liaison de l'aéroport Findel (voyageurs et marchandises) avec le réseau ferroviaire / Anschluss des Flughafen Findel (Personen und Güter) an das Eisenbahnnetz
• Liaison du campus scolaire Geessekneppchen à Luxembourg-Merl avec le réseau ferroviaire
• Construction des nouvelles bâtiments attirant une grande affuence (bâtiments d'administration, hall de concerts, aires à concert open-air, bâtiments scolaires / lycées (Mamer, Pétange, etc.), stades de football, etc) proche des lignes ferroviaires ou avec possibilité d'embranchement / Bau der neuen Bürogebäude, Konzerthallen, Open-Air-Konzertplätze, Fussballstadien, Schulgebäude, usw. die einen grossen Menschenandrang mit sich bringen nahe an ÖPNV-linien oder mit ÖPNV-Anschlussmöglichkeit
• Verbindung der Industriezone "Bommelscheuer" in Bascharage mit dem Bahnhof Bascharage-Sanem, bzw. Anlegen eines zusätzlichen Haltepunktes
• Anlegen eines Fahrradweges neben der Eisenbahnstrecke Luxemburg - Petingen, beim zweigleisigen Ausbau dieser Strecke
  Automotrice CFL 2018 entre Schouweiler et Bascharage (Photo: 24.4.2001 jmo)
• ...

"Derzeit laufen Untersuchungen über die Möglichkeit einer Bahnanbindung des Flughafengeländes Findel sowie einer Busverbindung nach Kirchberg mittels einem neuzuschaffenden Zwischenhalt der Regionalzüge zwischen Wasserbillig und Oetringen." MfG Henri Grethen, 6.1.2000

Question parlementaire no 1044 concernant le nouveau projet horaires (2001) des SNCFL de Monsieur le Député Georges Wohlfart

Ma question a trait au nouveau projet horaires des SNCFL. II en découle semble-t-il certaines décisions entraînant des conséquences négatives pour la région et la ville de Wiltz.

a) Plus de connection directe à toutes les liaisons rapides ( aller et retour) à partir de Kautenbach; il en découle une quantité importante de véhicules particuliers se garant à Kautenbach afin de rallier Wiltz, sans parler des risques inhérant à la liaison par bus du dit trajet (nombreux virages dangereux)

b) Le tact horaire, entraine, le plus souvent un changement de train (lire une perte de temps considérable) à Ettelbruck en direction de la capitale

c) A ce qu'il parait, il y aurait problème pour les étudiants du Lycée du Nord et des employés dont le travail commençe à 8 heures du matin, d'arriver à leur destination à l'heure précise, II en est de même des étudiants pour ce qui est des heures de départ après la fin des classes (12.06 heures respect. 16.06 heures)

- Monsieur le Ministre, n'est-il pas d'avis qu'une réunion avec les responsables de la ville de Wiltz du Lycée du Nord et des services des SNCFL, sous les auspices du Ministère des Transports, s'impose, afin de garantir à l'avenir un transport en commun optimal en faveur du canton de Wiltz'?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma parfaite considération

Georges Wohlfart

Réponse de Monsieur Henri GRETHEN, Ministre des Transports à la question parlementaire N" 1044 de Monsieur le député Georges WOHLFAHRT

Dans le cadre des préparatifs du nouvel horaire des transports publics valable à partir du 10 juin 2001 les CFL ont décidé de renoncer à l'actuel schéma d'exploitation au moyen de lignes transversales (transitant par la Gare de Luxembourg plutôt que d'y avoir leur point de départ/ d'arrivée), schémaqui a été à l'origine de nombreux retards depuis l'introduction de l'horaire CFL, dit TAKT 98. Tout en notant qu'il est prévu de maintenir dans la mesure du possible l'horaire cadencé applicable depuis lors, les retards du passé ne devraient donc plus se répéter à partir du 10 juin prochain.

La mise en service de leur nouveau matériel roulant contraint par ailleurs les CFL à réorganiser le trafic voyageurs sur les Lignes secondaires. A titre d'illustration, deux trains régionaux entre Ettelbrück et Luxembourg seront mis en correspondance alternative avec les trains Ettelbrück - Diekirch et Ettelbruck - Wiltz (et vice-versa).La relation Ettelbrück - Wiltz sera desservie par autorails en régime cadence toutes les heures.

Le matin trois trains directs circuleront entre Wiltz et Luxembourg ( départs à Wiltz: 5.59 heures,6.06 heures et 7.06 heures).

Malheureusement les contraintes d'exploitation qui se dégagent du nouvel horaire élaboré par les CFL ne permettront pas d'offrir ce service direct également pour les retours de l'après-midi et du soir.

Dans la mesure où l'horaire prévu risque de ne pas donner satisfaction à la clientèle du rail, j'ai proposé aux autorités communales de Wiltz de se concerter avec mes services sur la possibilité d'un renforcement de la desserte ferroviaire par un service d'autobus dont les modalités d'exploitation restent à mettre en place. Compte tenu du caractère sinueux de l'infrastructure routière entre Kautenbach et Wiltz j'estime que la navette par autobus à envisager devra assurer un service direct entre Ettelbrück et Wiltz. J'ai par ailleurs donné instruction aux CFL de créer les préalables appropriés pour revenir à une désserte ferroviaire de Wïltz dans les conditions appréciées jusqu'à présent par la clientèle concernée tout en assurant ce nouveau service dès qu'ils auront pu réunir les conditions techniques pour ce faire.

Réponse de Monsieur Henri Grethen, Ministre des Transports, à la question parlementaire No 114 du 25 octobre 1999 de Monsieur le Député Aly Jaerling

L'honorable député s'enquiert sur le degré d'utilisation de la relation ferroviaire entre Esch-sur-Alzette et Audun-le-Tiche et sur les possibilités d'une alternative routière à l'actuelle exploitation routière.

D'emblée je tiens à souligner une nouvelle fois que le Gouvernement entend promouvoir le transport public et améliorer l'offre actuelle. Dans ce contexte une attention particulière est réservée aux relations transfrontalières pour appréhender au mieux la masse croissante des navetteurs frontaliers venant travailler au Luxembourg et qui n'utilisent pas les transports en commun dans la même proportion que les habitants du Grand-Duché.

Il conviendra avant tout d'attirer ces navetteurs aux transports publics en des endroits qui se situent le plus près de leur domicile. Dans cet ordre d'idées la gare de Hettange-Grande sera désormais desservie par les trains régionaux, et les autorités françaises envisagent une prolongation de l'antenne Esch-sur-Alzette - Audun-le-Tiche en Lorraine. Il ne saura donc être question de remplacer ce service ferroviaire par une ligne d'autobus.

Pour ce qui est de la fréquentation des trains mis en service, les CFL me font savoir que le nombre de clients qui empruntent les trains circulant entre les gares d' Audun-le-Tiche et d'Esch-sur-Alzette est de 445 personnes par jour ouvrable. Ce nombre représente une moyenne calculée en fonction de comptages effectués pendant une semaine et dont le détail est repris au tableau reproduit ci-après.

Par ailleurs, la ligne en question n'étant desservie que pendant les heures de pointe, la fréquentation la plus forte est à noter entre 07.00 et 08.00 heures du matin dans le sens Audun-le-Tiche - Esch-sur-Alzette et le soir dès 17.00 heures dans le sens Esch-sur-Alzette - Audun-le-Tiche.

Quant au détailles clients se répartissent comme suit sur les différents trains:

1) Trains circulant entre Audun-le-Tiche et Esch-sur-Alzette / Luxembourg

Total: 229 clients

2) Trains circulant entre Esch-sur-Alzette / Luxembourg et Audun-le-Tiche

Total: 216 clients

Les CFL ont été invités à analyser la situation décrite en vue de me soumettre leurs propositions destinées à rendre le service plus attrayant et à attirer davantage de clients sur cette relation, tout en adoptant au mieux l'offre à la demande potentielle.

"Die Bahninfrastruktur der Strecke Luxemburg-Trier wurde auf luxemburgischer Seite integral erneuert und die Geschwindigkeit konnte somit um
durchschnittlich 10 - 20 km/h erhöht werden. Allerdings bleibt auch heute eine Fahrdauer zwischen den Bahnhöfen Luxemburg und Trier von mehr oder weniger 50 Minuten, die sich als noch nicht konkurrenzfähig erweist gegenüber dem Auto, dessen Fahrzeit auch im Spitrzenverkehr noch immer weitaus niedriger ausfällt.
Auf Grund der Schlussfolgerungen der laufenden Untersuchungen werde ich die notwendigen Mittel zur Verfügung stellen für eine signifikante
Angebotsverbesserung. Ich hoffe, dass es auch auf deutscher Seite möglich sein wird, zu Entscheidungen im Sinn derselben Zielsetzungen zu finden."
MfG Henri Grethen, 6.1.2000

Avec le changement du type de courant sur le tronçon Igel-Frontière à Trier-Nord (15.000 V 16 2/3 Hz par 25.000 V 50 Hz), le parcours Luxembourg - Trier-Nord pourrait se réaliser avec des automotrices mono-courant 25.000 V 50 Hz.

Question 274 de M. John Schummer concernant la décision de la "Deutsche Bahn" quant à la réalisation de la voie ferroviaire à grande vitesse Trèves-Luxembourg

« Il me revient par voie de presse internationale (Trierischer Volksfreund, édition du 23 mars 1998) que 1a Deutsche Bahn ne considère la réalisation de la voie ferroviaire à grande vitesse Trèves-Luxembourg comme un élément essentiel du réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Sur ce, la société allemande a déclaré vouloir abandonner le projet en question, malgré les interventions de la part de députés allemand et notamment du Premier Ministre luxembourgeois en faveur de celui-ci.

Dans ce contexte, j'aimerais savoir de Madame le Ministre des Transports si elle a déjà pris connaissance de la décision de la Deutsche Bahn ? En me référant au rapport du Parlement européen sur le livre blanc de la Commission européenne intitulée 'Une stratégié pour revitaliser les chemins de fer communautaires' (PE 222.868/déf.) qui souligne que 'les chemins de fer de l'Union européenne soient revalorisés et placés au premier rang des modes de transport', est-ce que Madame le Ministre n'estime pas opportun d'intervenir auprés de son homologue aIlemand afin de sonder les possibilités que la Deutsche Bahn revienne sur sa décision ? »

Réponse de Madame Mady DELVAUX-STEHRES, Ministre des Transports, à la question parlementaire N 274 de Monsieur le Député John SCHUMMER.

Dans le cadre de la politique des transports un des objectifs majeurs du Gouvernement consiste à veiller au désenclavement de notre pays par rapport aux autres centres d'activités européens. Cette politique repose sur une approche multimodale et englobe les transports par route, par air, par rail et par voie navigable.

Pour ce qui est plus spécialement du raccordement du Grand -Duché et de la Région Saar-Lor-Lux+ transfrontalière qui nous entoure, au réseau européen de la grande vitesse ferroviaire, notre intérêt prioritaire concerne la prolongation jusqu'à Luxembourg de la relation Paris-Metz du TGV-Est et l'aménagement d'une relation à grande vitesse entre Strasbourg, Luxembourg et Bruxelles.

Par ailleurs, nous souhaitons améliorer les lignes de chemin de fer vers Liège, vers Coblence (via Trèves) et vers Sarrebruck (via Konz) en vue d'en faire des lignes d'apport de qualité vers d'autres points de passage du réseau européen de la grande vitesse en voie de réalisation.

La relation par chemin de fer Luxembourg-Trèves ne revêt pas seulement une grande importance pour le rapprochement des deux villes et pour l'intégration transfrontalière de la Région Saar-Lor-Lux+, mais elle pourra également servir aux voyageurs de Trèves voulant profiter des relations TGV qui prendront dorénavant leur départ à Luxembourg tout comme aux voyageurs luxembourgeois souhaitant rejoindre le réseau allemand de la grande vitesse à Sarrebruck ou à Coblence. Consciente de ces intérêts je veillerai à ce que les structures d'étude communes de la DB et des CFL en place aboutiront rapidement à des solutions concrètes pour améliorer le service voyageurs sur la relation considérée.

(voir aussi Études et Documentation Ferroviaires Nr. 17)

Avec l'électrification de la ligne SNCB Nr. 165 Athus - Meuse en courant alternatif 25.000 V 50 Hz (voir aussi Études et Documentation Ferroviaires Nr. 24) Virton pourrait être lié directement à l'aide d'automotrices confortables mono-courant 25.000 V 50 Hz à la capitale grand-ducale via Athus - Dippach.

Sur la ligne du Nord les trains CFL venant de Luxembourg devraient circuler jusqu'à Gouvy (BE) et non pas qu'à Troisvierges. Ceci éviteraient l'encombrement causé à Troisvierges par les nombreux frontaliers belges. La gare de Gouvy offre beaucoup d'espace pour stationner les voitures. En plus ceci permettrait de créer des correspondances des trains SNCB Gouvy-Liège / Liège-Gouvy pour les usagers!

Il faut se féliciter de la décision prise récemment par les ministres luxembourgeois et français en charge des transports d’accélérer le rythme de réalisation du projet du TGV-Est européen. Ainsi, vers 2005, Luxembourg sera relié “à grande vitesse” à Paris et Strasbourg.

Pratiquement au même moment se profile une seconde perspective tout aussi intéressante pour notre pays: en mars dernier, le Conseil des Ministres belge a confirmé son souhait de réaliser l’intégralité de l’infrastructure du rail à grande vitesse de Liège à l'Allemagne.

Dans ce contexte, Madame la Ministre n'estime-t-elle pas opportun de réfléchir à l'éventualité d'une ligne adaptée au passage du TGV qui relierait Luxembourg à une gare d'arrêt du TGV située sur la ligne Liège - Allemagne ? Grâce à ce nouveau raccordement, Luxembourg serait directement relié à Bruxelles ainsi qu'à tout le Nord de l’Allemagne.

La connexion au réseau de nos deux pays voisins placerait le Grand-Duché au cœur d'un triangle de voies à grande vitesse entre les grandes capitales européennes.

Dans quelle mesure ce projet serait-il techniquernent et financièrement envisageable ?

Réponse de Madame Mady DELVAUX-STEHRES, Ministre des Transports, à la question parlementaire N 432 de Monsieur le Député Marc ZANUSSI

La question parlementaire se place dans le contexte du raccordement de notre pays au réseau transeuropéen de la grande vitesse ferroviaire.

Le souci majeur du Gouvernement a consisté dès l'apparition des premiers projets de TGV en France et d'ICE en Allemagne d'éviter que le Grand-Duche de Luxembourg soit contourné par les grands axes du chemin de fer nouveaux qui s'esquissaient:

• liaison a grande vitesse de la capitale française vers l'Est de la France, le Sud de l'Allemagne et la Suisse (TGV-Est), passant au Sud de notre pays;

• liaison a grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam et Londres (projet PBKAL ou TGV-Nord) contournant notre pays au Nord,

• déplacement de la relation ferroviaire Cologne - Francfort sur les hauteurs de la rive droite du Rhin et dévalorisation concomitante de la gare de Coblence comme noeud ferroviaire du réseau Intercity allemand.

Face a cette perspective la réaction luxembourgeoise fut de négocier avec les autorités françaises la prolongation du TGV-Est au Nord de Metz jusqu'a Luxembourg avec la perspective d'une double desserte TGV vers Paris et vers Strasbourg (et au-delà vers la Suisse et l'Allemagne du Sud). Parallèlement la modernisation et l'électrification de la ligne Luxembourg - Liège comme ligne d'apport vers l'arrêt à Liège du TGV-Nord permettront de disposer à court terme à Liège d'un accès au réseau ICE pour les destinations vers l'Allemagne du Nord et l'Europe de l'Est. Enfin, les CFL et la SNCB ont pris a charge d'etudier l'amélioration de la ligne Luxembourg - Bruxelles en vue de rendre celle-ci plus confortable et plus rapide.

La question parlementaire sous examen suggère la création à partir de Luxembourg d'une ligne nouvelle ou l'aménagement d'une ligne existante raccordée à la ligne du TGV-Nord entre Bruxelles et la frontière allemande afin d'améliorer les relations tant vers la capitale belge que vers l'Allemagne du Nord.

Cette alternative à la relation directe Luxembourg - Bruxelles via Namur ne promet guère d'avantages pour la clientèle, alors que le detour via Liège augmenterait la longueur de la relation d'une trentaine de kilomètres et que ce trajet comporterait un changement de train a Liège. Le temps de parcours s'en verrait sensiblement prolongé, même dans l'hypothèse du recours a un matériel très performant. J'estime par conséquent qu'il convient de poursuivre dans la voie retenue qui vise l'amélioration de la ligne Luxembourg - Namur - Bruxelles avec l'objectif d'y faire circuler a l'avenir des trains a grande vitesse ou de type pendulaire pour reduire la durée du voyage et pour assurer une desserte rapide de bout en bout entre Bruxelles et Strasbourg via Luxembourg.

Quant aux perspectives d'amélioration du service sur la ligne Luxembourg - Liège par la mise service de materiel plus rapide, qui pourrait être du type pendulaire, les CFL poursuivent les études afférentes ensemble avec la SNCB. En effet, une abréviation du temps de parcours ne réhausserait pas seulement cette ligne comme ligne d'apport vers le TGV-Nord en direction de l'Allemagne du Nord, mais bénéficierait également a la clientele régionale ayant pour destination Luxembourg ou Liège.

Au sujet des discussions relatives à une amélioration de la vitesse de parcours sur la ligne ferroviaire entre Bruxelles et Luxembourg j'aimerais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre:

1. La mise en fonction d'un train pendulaire entre Luxembourg et Bruxelles permettrait de réaliser un gain de temps de plus de 25 minutes, sans engendrer pour autant des coûts d'investissements importants dans l'infrastructure et la signalisation. Par contre la réalisation d'une ligne TGV entre Bruxelles et Luxembourg nécessiterait des investissements énorme. Quelle solution Monsieur le Ministre préconise-t-il pour améliorer la liaison Bruxelles-Luxembourg?

2. Est-ce qu'actuellement une étude sur la solution "train pendulaire" est entamée?

3. Est-ce que des négociations sont en cours avec la SNCF pour prolonger le train pendulaire jusqu'à Strasbourg?

4. Ces négociations ne risquent-elles pas de traîner en longueur, vu la priorité absolue que la France accorde à la solution TGV?

5. Ne faudrait-il donc pas que le Luxembourg et la Belgique recourent dans les plus brefs délais à la technique du pendolino afin
   d'améliorer dans l'immédiat la liaison Luxembourg-Bruxelles?

Réponse (29.8.91 ) de M. Robert Goebbels, Ministre des Sports:

Le schéma directeur C.E. d'un réseau ferroviaire européen de la grande vitesse prévoit la relation Bruxelles-Luxembourg parmi les 14 maillons-clés à étudier en priorité.

La finalisation de cette option ne permettrait pas seulement de garder de bonnes relations ferroviaires vers Bruxelles, mais assurerait en plus que la desserte en TGV de notre capitale sera davantage qu'une ligne-appendice dans l'arrière-pays de Metz. Elle garantirait enfin le propre intérêt de la Communauté de disposer de bonnes relations de transports entre ses trois villes-siège.

Par ailleurs, je m'étais dès le 18 juin 1990 mis d'accord avec mon homologue belge pour faire étudier eu commun par les CFL et la SNCB les possibilités de ramener le temps de parcours des trains entre Luxembourg et Bruxelles Q I. de 2.11 h actuellement à 1.30 h tant pour pouvoir concurrencer la voiture sur cette relation que pour rester compétitif vis-à-vis de la relation GV Bruxelles-Strasbourg via Paris qui réduira la durée du trajet à 3.15 h.

Compte tenu du programme de modernisation du réseau ferroviaire belge (STAR 21) et des options bilatérales et communautaires précitées, l'étude de la SNCB et des CFL a comporté dans une première étape la confrontation de plusieurs hypothèses de travail destinées à raccourcir le temps de parcours sur ladite ligne.

La modernisation de l'infrastructure sur la section Bruxelles Q I.Ciney qui relèvera la vitesse à 160 km/h vient d'être décidée par le Gouvernement belge et devra être réalisée vers 1996; cet investissement permet un gain de temps de quelque 17 minutes. Les autres solutions étudiées d'une amélioration plus poussée de l'infrastructure également entre Ciney et la frontière luxembourgeoise visent

• soit une mise intégrale à 160km/h (gain de temps: 29minutes, coût: 14 milliards),

• soit une mise partielle à 300 km/h avec la construction de tronçons nouveaux près de Marloie/Jemelle et près d'Arlon (gain de temps: 43 minutes; coût: 20 milliards).

Dans ces conditions une solution intermédiaire a été avancée par les deux compagnies qui consiste à mettre en service du matériel pendulaire (rames à caisses inclinables) entre Luxembourg et Bruxelles. Cette solution permettrait sans important effort de modification de l'infrastructure au-delà de investissements prévus par STAR 21 et au prix d'une augmentation relativement modique du coût d'acquisition du matériel roulant ( + 20% par rapport au matériel classique) de réduire le temps de parcours de 26 minutes. Si cette solution peut paraître attrayante pour la seule relation Luxembourg-Bruxelles, son avantage est relative par la réticence actuelle de la SNCF d'admettre du matériel pendulaire sur ces lignes TGV. au motif que ces rames occupent 3 sillons horaires contre 1 sillon horaire pour un TGV. Si ce refus se confirmait, la solution pendulaire comporterait inévitablement une rupture de charge avec perte concomitante de temps de l'ordre de 10 à 12 minutes en gare de Luxembourg.

Lors de notre rencontre de mai dernier, mon homologue belge et moi-même étions dès lors d'accord

1. pour confirmer l'intérêt d'un processus décisionnel et d'une exécution rapides des projets de STAR 21 concernant l'amélioration de la section de ligne Bruxelles-Ciney,

2. pour inviter les CFL et la SNCB à poursuivre leur étude d'amélioration de la ligne en la plaçant dans un contexte géographique plus large en vue d'analyser l'évolution future du potentiel de trafic à escompter sur la relation Belgique-Luxembourg-Est de la France Suisse-Italie,

3. pour demander aux deux compagnies d'associer à leurs travaux la SNCF ainsi que les instances communautaires en vue de définir un mode d'exploitation de la relation compatible avec les vues de la SNCF et d'appréhender les questions de financement des investissements à faire.

Il me semble indiqué d'attendre l'aboutissement de ces travaux avant de prendre les décisions sur la forme et la portée des investissements à faire.

En attendant ces conclusions, rien ne s'oppose à faire effectuer sur la ligne Luxembourg-Bruxelles des essais avec des rames du pendolino italien, décision qui a d'ailleurs été prise lors d'une récente entrevue au plus haut niveau entre CFL et SNCB.

Selon le journal « Le Soir », la Société Nationale des Chemins de Fer Belges ressort un projet vieux de dix ans afin d'améliorer la liaison Bruxelles-Luxembourg (actuellement 2 h 57).

Pour le moment on étudierait deux variantes :

1. Rectifier le tracé de cette ligne sinueuse aux forts reliefs (coût: 13 milliards de FB) .

2. Mettre en circulation des trains pendulaires, une technologie qui permet aux trains de circuler à vitesse très élevée en inclinant la caisse dans les virages (coût: 10 milliards de FB).

Ainsi le trajet Bruxelles-Luxembourg pourrait se faire en moins de 2 heures.

J'aimerais poser à Madame le Ministre des Transports la question suivante :

1. Est-ce que le Luxembourg a une préférence pour une des deux variantes ?

2. Est-ce qu'il y a déjà eu des contacts entre les autorités belges et luxembourgeoises en la matière ?

3. Le Luxembourg serait-il disposé à participer aux frais des investissements à effectuer .

Réponse de Madame Mady Delvaux-Stehres, Ministre des Transports, à la question parlementaire N° 160 de Monsieur le Député Marc Zanussi

En répondant à sa question parlementaire N° 432 j'ai déjà eu l'occasion d'informer l'honorable Monsieur Zanussi sur la façon dont le Gouvernement luxembourgeois entend assurer le désenclavement du Grand-Duché par rapport au réseau européen de la grande vitesse ferroviaire dont les premiers maillons internationaux ont été mis en place au cours des derniers dix ans.

Dans ce contexte une importance première revient à la relation Luxembourg - Bruxelles au même titre qu'aux relations vers Paris et vers Strasbourg souhaitées dans le cadre de la mise en place du TGV -Est.

il me semble en particulier important de considérer les relations vers Bruxelles et vers Strasbourg comme faisant partie intégrante d'un seul et même corridor ne reliant pas seulement les trois villes-sièges d'institutions européennes, mais créant en plus un axe confortable entre le Bénélux et l'Est de la France avec des prolongations possibles vers le Sud de l' Allemagne, la Suisse et l'Italie du Nord ainsi que, dans la perspective du TGV Rhin-Rhône, vers la Vallée du Rhône et la Méditerranée.

Devant cette toile de fond le Gouvernement s'efforce de trouver un point de vue commun entre la France et la Belgique pour définir la technique à privilégier pour exploiter la relation Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg sans rupture de charge à Luxembourg.

Quant à la section Bruxelles - Luxembourg il y a accord entre les CFL et la SNCB pour réduire à terme de 1.53 heures le temps de parcours qui est actuellement de 2.11 heures pour les meilleures relations. En attendant de pouvoir libérer les fonds nécessaires à ce projet d'envergure, la SNCB a prévu un budget de 8,2 Mia Bef dans son plan d'investissement décennal 1995 - 2006 pour réaliser la première étape de cette ambitieuse réduction de la durée de parcours.

Le Gouvernement luxembourgeois a signalé aux autorités belges sa disponibilité pour contribuer, dans des conditions et proportions qui restent à déterminer, au financement des investissements requis.

« Il me revient par voie de presse (Le Soir, édition du 16 janvier 1999) que la SNCB a récemment décidé de remettre à l'étude deux variantes de modernisation de la ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg. Le premier projet consiste à rectifier le tracé de cette ligne sinueuse aux forts reliefs tandis que le deuxième projet concerne le mise en circulation de trains pendulaires aboutissant à la même réduction de temps de parcours que le premier projet. Est-ce que Madame le Ministre des Transports a déjà pu prendre connaissance de ces projets de la SNCB ? Dans la réponse à la question parlementaire n° 432/1998, Madame le Ministre des Transports a indiqué que' les CFL et la SNCB ont pris à charge d'étudier l'amélioration de la ligne Luxembourg Bruxelles en vue de rendre celle-ci plus confortable et plus rapide'. Est-ce que Madame le Ministre peut m'informer des résultats auxquels ces études ont abouti ? Tout en soulignant l'importance pour le Grand-Duché d'une modernisation de la ligne en question, par quelles mesures le Luxembourg entend s'engager afin de soutenir les efforts de la SNCB ?

Réponse de Madame Mady Delvaux-Stehres, Ministre des Transports, à la question parlementaire N° 171 de Monsieur le Député John Schummer

Les autorités belges et luxembourgeoises partagent le souci d'une amélioration de la relation ferroviaire Luxembourg - Bruxelles et en particulier d'une réduction du temps de parcours. Aussi les deux Gouvernements ont-ils invité leurs compagnies de chemin de fer à proposer des mesures aptes à répondre audit objectif.

Dans ce contexte les CFL ont participé à plusieurs études communes SNCB/CFL qui ont conduit à proposer au partenaire belge la limitation du nombre d'arrêts d'une partie de trains circulant en service cadencé afin d'en réduire le temps de parcours; le remplacement des automotrices IR actuellement en service par du matériel plus confortable; l'aménagement des infrastructures en vue d'augmenter la vitesse de parcours.

La SNCB a à son tour chargé un groupe de travail d'étudier l'ensemble des possibilités de réduction de la durée de parcours. Il est prévu de soumettre les conclusions de cette étude aux autorités belges et luxembourgeois ainsi qu'aux CFL dès leur finalisation en été prochain.

Le Gouvernement luxembourgeois a été et est disposé à examiner avec les autorités belges les conditions d'une éventuelle participation financière luxembourgeoise aux investissements en cause.

En janvier dernier, le projet de modernisation de la ligne de chemin de fer belge reliant Bruxelles à Luxembourg en deux heures contre 2h57' actuellement, était à nouveau à l'ordre du jour à la Société des Chemins de Fer Belges.

En juin dernier, un groupe de travail de la SNCB devait formuler des propositions sur base d'une étude comparative examinant la possibilité de rectifications du tracé ou la mise en service de trains pendulaires. Les conclusions devaient alors faire l'objet d'une évaluation avec le Grand-Duché qui a confirmé être prêt à participer financièrement aux travaux.

Madame la Ministre pourrait-elle m'informer de l'avancement de ce projet, des discussions en cours ainsi que du montant du coût supporté par le Grand-Duché?

Réponse de Monsieur Henri GRETHEN, Ministre des Transports, à la question parlementaire N° 5 de Monsieur le Député Marc Zanussi

Dans sa question adressée à Madame mon prédécesseur, l'honorable député s'enquiert sur l'évolution du dossier concernant l'amélioration de la relation ferroviaire Luxembourg - Bruxelles.

Depuis la réponse donnée en février 1999 à une question parlementaire de Monsieur le député John Schummer (question parlementaire Na 171 du 19 janvier 1999) aucun progrès n'est à signaler. Le seul fait nouveau tient à l'occasion offerte par la visite officielle de LL.AA.RR. le Grand-Duc et la Grand- Duchesse en Belgique en février dernier, occasion qui a permis de rappeler l'intérêt luxembourgeois pour cet axe de communication reliant la Flandre et Bruxelles au Sud-Est de la Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg.

Le programme du nouveau Gouvernement prévoit parmi les projets prioritaires en matière de raccordement de notre pays aux réseaux transeuropéens du chemin de fer e.a. l'amélioration de la relation Luxembourg - Bruxelles.

Je compte évoquer ce dossier pour la première fois avec mes homologues belges à l'occasion de la rencontre de nos deux Gouvernements prévue pour le début du mois de septembre prochain

Selon une source luxembourgeoise, citée par le bulletin de l'Agence Europe du mercredi 6 octobre 1999, on dit s'inquiéter d'un projet franco-belge de délestage du trafic de fret qui contournerait le Luxembourg.

Il convient de replacer cette nouvelle dans le contexte plus large des relations ferroviaires (voyageurs et fret) entre la Belgique et le Luxembourg, contexte qui comporte plusieurs volets.

Le premier volet concerne la modernisation et l'électrification de la ligne 42, dite ligne du Nord, entre Luxembourg et Liège, qui a pris un sérieux retard du fait des lenteurs sur le tronçon belge. Ce retard entraîne une rupture de charge à Trois-Ponts, et il semble que les travaux vont encore s'étendre jusqu'en mai 2000., ce qui n'est pas fait pour améliorer la fréquentation de cette importante ligne de maillage vers Liège et le TGV nord..

Le second volet concerne la ligne 162 entre Luxembourg et Bruxelles dont les problèmes sont largement connus: pannes et retards fréquents, d'où fiabilité toute relative, inconfort du matériel, lenteur croissante d'année en année (presque trois heures de trajet pour un peu plus de 200 kilomètres), et ce à un moment où le TGV met Bruxelles à 85 minutes de Paris.

Le troisième volet enfin concerne le transport de fret pour lequel la SNCB a modernisé la ligne Athus-Meuse qui rejoint ensuite Bettembourg pour continuer sur la France. Le projet de délestage auquel j'ai fait allusion plus haut contournerait le Luxembourg et de ce fait rendrait inutiles les installations de Bettembourg. Ce contournement retirerait à la SNCFL l'essentiel de ses revenus de fret et constituerait de ce fait un coup mortel au chemin de fer luxembourgeois.

Réponse de Monsieur Henri GRETHEN Ministre des Transports à la question parlementaire N° 84 de Monsieur le député Ben
FAYOT

La question de l'honorable député porte sur trois dossiers concernant le chemin de fer et présentant un intérêt commun pour notre pays et la Belgique pour ce qui est des deux premiers dossiers et pour notre pays, la Belgique ainsi que la France pour ce qui est du troisième.

Je partage les préoccupations de Monsieur le député quant à l'avenir de nos relations ferroviaires vers la Belgique et vers la France, préoccupations qui se dégagent de l'état dans lequel j'ai trouvé les trois dossiers évoqués au moment de prendre mes fonctions ministérielles au département des Transports.

Aussi ai-je insisté pour que les dossiers en question figurent à l'ordre du jour de la rencontre des Gouvernements belge et luxembourgeois du 16 septembre dernier. Je procéderai à un examen approfondi des problèmes avec Madame la Ministre belge de la Mobilité et des Transports le 18 novembre prochain.

Parmi les 3 dossiers évoqués celui relatif au projet franco- belge de créer à partir d'Athus via Mont-St-Martin et Longwy une voie de délestage pour l'acheminement du trafic fret en provenance de la Belgique en vue de décongestionner le sillon mosellan en Lorraine revêt le caractère le plus urgent. Entretemps, j'ai eu l'occasion de m'en entretenir aussi avec mon homologue français que j'ai rencontré le 6 septembre dernier à Paris. Monsieur le Ministre Gayssot a montré de la compréhension pour les inquiétudes luxembourgeoises, et il s'est engagé à concourir à une solution du problème posé, fondée sur la perspective de garantir à notre réseau ferré le trafic de transit empruntant naturellement l'itinéraire passant par le Luxembourg.

A ces fins une réunion de concertation tripartite entre les instances belges, françaises et luxembourgeoises aura lieu au cours du mois prochain pour rapprocher les points de vue afin de résoudre le problème

TGV-Sud-Est lors de sa première présentation dans la gare de Luxembourg (photo: 21.11.1980 jmo)

L'intérêt d'une gare du TGV-Est à Vandières

 

Monsieur Lambert remercie le ministre d'être intervenu auprès du président du conseil régional Monsieur Gerard Longuet en faveur d'une gare à Vandières, et note qu'à son avis une gare à Cheminot ne saurait être dans l'intérêt ni des Luxembourgeois, ni des clients de la région de Trèves qui seraient obligés de se déplacer en voiture.
Monsieur Grethen constate à ce sujet qu'il s'est clairement prononcé pour le site de Vandières, alors même que cette gare coûtera 340 millions de francs français de plus que la gare de Cheminot. Il déplore cependant que les exigences des Français vis-à-vis du Grand-Duché ne cessent d'augmenter, pour se chiffrer actuellement à plus de 770 millions de francs français.

(extrait de l'Entrevue du 28.6.2000 d'une délégation de l'A.L.A.C.F. avec M. Henri Grethen, Ministre des Transports)

Le 17 septembre 1992 le Gouvernement luxembourgeois a signé un accord avec le Gouvernement français garantissant le raccordement direct de Luxembourg avec le réseau TGV-Est.

Le Gouvernement luxembourgeois s'est entre autres engagé dans cet accord à une contribution financière pour ce projet TGV-Est de l'ordre de 2,7 milliards de francs.

Comme le Gouvernement français vient d'annoncer par le biais de Madame Anne-Marie Idrac, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'abandon de la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire TGV-Est, j'aimerais savoir de Madame la Ministre des Transports:

1. Quelles seront les conséquences de cet abandon du projet TGV-Est pour l'accord de 1992?

2. L'engagement financier de 2,7 milliards de francs a-t-il déjà été partiellement honoré?

3. L'extension de la ligne ferroviaire LuxembourgBettembourg, prévue dans cet accord, est?elle mise en cause par cette décision française?

4. De façon générale, Madame la Ministre n'est?elle pas d'avis que le système du train pendulair , solution de rechange envisagée pour la ligne TGV-Est, constituerait également une option tout à fait attrayante pour améliorer sensiblement nos communications ferroviaires internationales?

5. Existe-t-il des projets pour la mise en fonction de matériel pendulaire pour les liaisons ferroviaires avec Bruxelles, Coblence ou Liège?

Réponse (4.10.96) de Mme Mady Delvaux-Stehres, Ministre des Transports:

Les questions des honorables députés concernent le rapport d'une mission d'étude qui a été instituée au début de l'année par le Ministre des Transports français, Monsieur Bernard Pons, pour réexaminer le financement du projet de TGV-Est et dont Madame Anne-Marie Idrac, Secrétaire d'Etat aux Transports vient de publier les conclusions.

En marge du Conseil U.E. "Transports" des 3 et 4 octobre dernier, Monsieur le Ministre Pons m'a confirmé qu'aucune décision concernant les suites à réserver à ce rapport n'a encore été prise par le Gouvernement français, que celui-ci tiendra le Gouvernement luxembourgeois au courant de toute évolution nouvelle que pourra connaître le dossier, et que de toute évidence les priorités gouvernementales concerneront la finalisation du TGV-Méditerranée et la réalisation du TGV-Est, même si les autres projets du schéma directeur français de la grande vitesse ferroviaire risquent de pâtir sous l'effet des actuelles incertitudes relatives à leur financement.

La question 617 fait bien de rappeler l'accord sur le raccordement du Grand-Duché de Luxembourg au TGV-Est, signé le 17 septembre 1992 par les Ministres des Transports français et luxembourgeois. Le Luxembourg a été d'accord pour participer au financement du TGV-Est avec une contribution de 450 Mio FF (ou 2.700 Mio Luf) comme contre-partie à l'engagement français de prolonger le TGV jusqu'à Luxembourg via la ligne de chemin de fer existante par Metz et Thionville, de garantir 4 paires de trains/jour pour chacune des relations vers Paris et vers Strasbourg et d'assurer un temps de parcours de 2hl5 pour la relation vers Paris et de lh25 pour la relation vers Strasbourg (contre des durées actuelles de respectivement 3h33 et 2h05).

Conscient de l'importance que le TGV-Est représente pour le Luxembourg en ce qu'il constitue à terme la seule possibilité pour notre pays d'être raccordé de façon appropriée au réseau transeuropéen de la grande vitesse ferroviaire, le Gouvernement a rappelé aux autorités françaises son souhait que ce projet se fasse dans les meilleurs délais et que la connexion de notre capitale ait lieu dans les conditions de l'accord du 17 septembre 1992.

A cet égard le principal objectif pour la desserte des relations vers Paris et vers Strasbourg reste le grain de temps convenu par rapport à la durée de parcours actuelle ainsi que le confort pour le voyageur devant correspondre au standard TGV. Le Gouvernement luxembourgeois ne méconnaît pas les avantages inhérents à du matériel hybride alliant les caractéristiques du TGV et celles du train pendulaire pour économiser sur le coût de l'infrastructure et pour accélérer en conséquence la réalisation du projet. Il insistera pourtant auprès du Gouvernement français pour que les engagements de 1992 soient respectés, faute de quoi le montant de la contribution financière promise serait susceptible d'être revue.

Conformément au chapitre III. - les raccordements ferroviaires internationaux - de la loi du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire la participation à la réalisation de projets ferroviaires situés en-dehors du territoire luxembourgeois doit être autorisée par une loi spéciale. Une telle loi en faveur du projet du TGV-Est fait à l'heure actuelle défaut; par conséquent aucun transfert de fonds à l'adresse du Gouvernement français ou de la SNCF n'est encore intervenu.

Quant à la mise en circulation de matériel inclinable sur les autres relations internationales à partir de Luxembourg, un projet concret est actuellement examiné par les CFL et la DB pour la relation vers Coblence et Francfort, tandis que la relation vers Bruxelles - malgré une entrevoie défavorable pour la circulation de trains pendulaires - constitue la prolongation naturelle de l'axe Strasbourg-Luxembourg. Quant à la ligne Luxembourg-Liège, la question du choix du matériel roulant ne se posera qu'après l'électrification du tronçon belge de la ligne que la SNCB est sur le point d'entamer.

La question de l'extension de la ligne LuxembourgBettembourg se pose de façon indépendante du dossier sous examen, parce qu'elle tient davantage à des problèmes de capacité qu'au passage de TGV ou de trains pendulaires.

« Dans son édition du 10 février dernier le Luxemburger Wort a titré que le Luxembourg participerait avec 4.600 millions de francs à
la réalisation du projet du TGV-Est.

Le financement du projet est-il définitivement bouclé et y a-t-il des délais précis pour réaliser le projet ?

Comme jusqu'à présent le Gouvernement a toujours déclaré que le prix du raccordement du Luxembourg TGV-Est était de 450
millions (en francs français), et que ce prix incluait 4 paires de trains journalières pour les deux relations Luxembourg-Paris et
Luxembourg-Strasbourg, j'aimerais par ailleurs savoir de Madame la Ministre des Transports si l'information parue dans la presse est
exacte, et, dans l'affirmative, quelles ont été les raisons qui ont amené le Gouvernement luxembourgeois à accroître sa participation
pour ce projet de quelque 70 %.

Dans l'hypothèse où l'information précitée serait confirmée, y a-t-il eu en contrepartie à la majoration de notre contribution de
nouveaux engagements français plus avantageux que ceux convenus antérieurement ? - Si oui, en quoi consistent-ils ? »

Réponse de Madame Mady DELVAUX-STEHRES, Ministre des Transports, à la question parlementaire N° 241 de Monsieur le Député Henri GRETHEN

La question parlementaire de l'honorable député a trait tant aux développements qu'a connus récemment le projet du TGV-Est,
qu'aux implications qui en résultent pour notre pays.

Quant aux antécédents, les arrangements avec les autorités françaises et notamment le protocole d'accord franco-luxembourgeois du 17 septembre 1992 prévoient en substance de prolonger la desserte du TGV-Estjusqu'à Luxembourg selon les modalités suivantes:

• mettre Paris-Luxembourg à 2.15 hrs (contre 3.30 hrs actuellement) et Strasbourg-Luxembourg à 1.25 hrs (contre 2.05 hrs
  actuellement) ;

• créer une ligne nouvelle entre la périphérie de Paris et le Nord de Strasbourg pour une vitesse de 350 km/h avec 2
  raccordements pour l'antenne Metz- Luxembourg dans la Vallée de la Moselle (vers Paris) et plus à l'Est (vers Strasbourg) ;

• prévoir sur les deux relations une desserte journalière assurée par 2 x 4 paires de TGV ;

• moderniser la ligne existante Metz-Luxembourg (la partie luxembourgeoise étant à charge du Grand-Duché); confirmer la contribution luxembourgeoise consentie en 1990: 450 millions francs français (indice 1989).

En présence des difficultés de financement, les autorités françaises avaient envisagé en 1993 de scinder en deux phases la réalisation du projet avec en première phase la construction des tronçons Vaires (Région parisienne) - Vallée de la Moselle et Réding (au pied des Vosges) Vendenheim (près de Strasbourg) et reléguant à la deuxième phase le tronçon intermédiaire entre la Vallée de la Moselle et la localité de Réding.

Ce projet de réorientation du projet n'a pas connu d'autres suites.

La nouvelle initiative du Gouvernement français table sur un projet réduit en ce qui concerne les nouvelles infrastructures qui permettra, de l'avis de ses experts, de ramener les investissements en infrastructures de 21 milliards de francs français (dans les dimensions de la 1ère phase de réalisation du projet de 1993) à 20,5 milliards (aux coûts de 1998). Le projet actuellement en discussion limite la construction de lignes nouvelles au tronçon Vaires (près de Paris) à Baudrecourt ( en Moselle sur la ligne ferrée Metz - Strasbourg), les ramifications de la desserte e.a. vers Strasbourg, Nancy et Metz devant se faire à partir de Baudrecourt par les lignes ferroviaires existantes.

Même dans sa forme réduite, le projet actuel s'avère être plus coûteux que le projet initialement prévu.

Le Gouvernement français a demandé une majoration de la contribution initiale aux Régions françaises concernées et au Luxembourg.

La qualité de la desserte Luxembourg-Paris et en particulier le temps de parcours ne seront pas affectés.

Cependant la mise en service de trains à grande vitesse sur la relation Strasbourg- Luxembourg qui seraient contraints de circuler sur
une infrastructure classique non adaptée à une vitesse élevée, ne fera plus de sens, et les gains de temps escomptés sur cette relation
par rapport à la situation actuelle risquent dès lors de s'évanouir.

Même si avec les nouvelles propositions françaises les intérêts luxembourgeois que le TGV-Est est censé satisfaire, sont réduits à la
relation Luxembourg-Paris, le Gouvernement luxembourgeois a néanmoins, dans une première étape, montré de la compréhension
vis-à-vis des difficultés des autorités françaises pour boucler le financement du projet. Conscient de l'importance que le TGV-Est
représente pour la connexion de notre pays au réseau européen de la grande vitesse ferroviaire il m'a chargée d'informer mon
homologue français de notre accord pour augmenter la contribution luxembourgeoise initialement prévue. Cet accord est toutefois lié
aux conditions suivantes: l'ouverture de principe pour majorer notre contribution devra être suivie dans un même ordre de grandeur
par le Régions françaises concernées par le projet, et le Gouvernement français devra obtenir de la part de l'Union Européenne une
subvention de l'ordre de grandeur du montant attendu à cet effet~ il devra y avoir de la part des autorités françaises des garanties
formelles tant pour apporter des améliorations évidentes à la relation Strasbourg-Luxembourg, afin d'en réduire le temps de
parcours, que pour déterminer ensemble avec la Belgique les conditions d'un prolongement vers Bruxelles de cette relation dans des
conditions d'exploitation qui devront être sensiblement améliorées par rapport à la situation actuelle, il devra y avoir un accord entre
la SNCF et les CFL sur l'exploitation des relations Luxembourg-Paris et Luxembourg-Strasbourg à l'horizon de la mise en service du
TGV-Est.

Jusqu'à présent aucun ordre de grandeur de la majoration de notre contribution n'a encore été convenu, mais dans un relevé de
décisions signé à l'occasion d'une rencontre du 29 janvier 1999 entre le Ministre des Transports français et les autorités des Régions
d'Ile-de-France, de Champagne-Ardennes ; de Lorraine et d'Alsace il est question de demander au Grand-Duché de Luxembourg
une majoration de sa participation de 450 à 770 millions francs français.

Suite à cette rencontre, les autorités françaises n'ont pas encore repris contact avec le Gouvernement luxembourgeois quant à une
actualisation de l'arrangement convenu en septembre 1992.

Created by / Créé par / Copyright: jmo Last update / Dernière mise-à-jour: 20 juin 2001