European Rail Passenger Conference "Easy Rail Travel in Europe"

Nachdem Delegierte der meisten Organisationen letztes Jahr zweimal in Lille getagt hatten, sollten die Fahrgastvertreter aus 8 Ländern sich am 28. April 2001 in Paris anlässlich einer Tagung zum obengenannten Thema treffen.

Der Vorsitzende Trevor Garrod eröffnete die Tagung und begrüßte die insgesamt 26 Teilnehmer aus 8 Ländern, die nicht weniger als 11 Organisationen vertraten, in drei Sprachen, um darauf hinzuweisen, man stehe erst am Anfang der Diskussionen. Es war anschließend den einzelnen Organisationen überlassen, sich vorzustellen.

Albert E. Lambert sprach für die ALACF/GEDF, welche 1972 gegründet wurde und heute rund 80 Mitglieder zählt, sowie für die AEDTF, (Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire) des Europäischen Verbandes für die Förderung des Schienenverkehrs, der sich bemüht, auf einer Ebene Fahrgäste, Betreiber, Aufgabenträger, Industrie usw. zusammenzubringen.

Uwe Miertschischk stellte den „Deutschen Bahnkundenverband" vor, ehemals Pro Bahn Ost, welcher 1990 gegründet wurde und sich insbesondere dem Erhalt der Bahnstrecken widmet, während er gleichzeitig Kontakte zu Polen und der Tschechischen Republik pflegt.

Peter Romen aus Österreich vertrat die vor 20 Jahren gegründete Organisation „Fahrgast" und legte den Akzent im Besonderen auf den grenzüberschreitenden Verkehr nach Osten, sowie generell auf den Fernverkehr.

Thomas Lendenmann aus der Schweiz sprach im Namen der rund 2.000 Mitglieder von „Pro Bahn Schweiz", während Kees Rotteveel aus den Niederlanden die Organisation „Rover" mit ihren 7.000 Mitgliedern beschrieb, die auf den Tag genau ihren 30. Geburtstag feierte.

Joachim Kemnitz stellte seinerseits „Pro Bahn Deutschland" vor, welche Vereinigung im Jahre 1981 in Köln gegründet wurde und mit ihren rund 5.000 Mitgliedern hauptsächlich in Westdeutschland zuhause ist.

Marc Broeckaert sprach für den in den 80er Jahren gegründeten flämischen „Bond van trein, tram & bus gebruikers BTTB" mit seinen 700 Mitgliedern, während Claude Roland ergänzend für den wallonischen Teil Belgiens die „Association des clients des transports publics ACTP" einführte. Er betonte unter anderem, er ziehe das Wort „Kunde" dem Begriff des gewöhnlichen „Benutzers" vor. André Humair aus der Schweiz meldete sich im Namen der rund 135.000 Mitglieder von „Association Transport & Environnement ATE" (1979 gegründet) zu Wort und erläuterte, seine Organisation wolle ein Gegengewicht zu den Verbänden darstellen, welche die Autofahrer vertreten. Die Vorgehensweise sei politisch ausgerichtet und befasse sich unter anderem mit dem Alpentransit, weshalb man das „schwarze" Schaf der EU-Kommission sei.

Howard Thomas sprach für die „Railway Development Society RDS", die 1978 aus der Fusion zweier Verbände hervorgegangen war und heute 3.500 Mitglieder zählt, welche in 17 Regionalverbänden in Großbritannien und Nordirland zusammengeschlossen sind. Zu den Aufgaben listete er Zusammenkünfte mit Politikern, Betreibern und dem Publikum, das Erstellen von Studien sowie Besichtigungen von Bahnanlagen auf, während er nicht ohne einen gewissen Stolz berichtete, RDS habe bei der Neubelebung von Bahnlinien sowie bei der Wiederinbetriebnahme von über 250 Bahnstationen eine entscheidende Rolle gespielt.

Simone Bigorgne meldete sich im Namen der FNAUT zu Wort, welche Organisation 1978 gegründet wurde und heute rund 150 Vereinigungen in ganz Frankreich vertritt. Sie erklärte, die FNAUT befasse sich sowohl mit dem Personen- und dem Güterverkehr per Bahn, als auch mit dem innerstädtischen Verkehr, wobei sämtliche Verkehrsmittel - ausser den Autos - in Frage kämen, also auch der Bus und das Fahrrad. Im Rahmen der „plans de déplacement" wolle man den Anteil des PKW zurückschrauben.

Die FNAUT, so die Rednerin, sei gegen den Bau eines dritten Großflughafens bei Paris. Die zahlreichen Streikaktionen bei der SNCF bezeichnete sie aus der Sicht der Kundschaft als ein Problem.

Es war schließlich Trevor Garrod, der zum eigentlichen Thema überleitete, nämlich dem Personenfernverkehr auf der Schiene. Er verstand darunter jenen Bereich, welcher über Entfernungen von über 250 Kilometern führt.

Peter Romen meinte bezüglich der Definition, es sei nicht nur eine Frage der Entfernung, sondern auch des Zeitaufwandes, dem in unserer schnelllebigen Zeit eine immer größere Bedeutung zugemessen werde. An Hand von zwei Beispielen erörterte er, dass Paris-Lyon mit dem TGV eine Kleinigkeit sei, während Madrid-Lissabon über 10 Stunden in Anspruch nehme und von den meisten Bahnkunden als eine Zumutung angesehen werde.
Schriftliche Beiträge zur Frage „Fernreisen - hat die Bahn die Schlacht verloren?" von Trevor Garrod und Peter Romen waren im Voraus an die Delegierten verschickt worden. Wichtige Aussagen darin waren: Geschäftsleute, die von Hauptstadt zu Hauptstadt über eine Entfernung von über 1000 Kilometer fahren wollen (oder müssen), werden wahrscheinlich das Flugzeug dem Zug vorziehen. Aber die Bahn hat im Bereich Geschäft und Freizeit vielfach Trümpfe, und diese müssen von den Bahnunternehmen hervorgestrichen werden: Der Zug ist flexibler als das Flugzeug, umweltfreundlicher, für viele Menschen erträglicher, und die Reise ist interessanter. Bahnfahren kann und soll Spaß machen!

Die Bahnunternehmen sollten deshalb Pauschalreisen für Touristengruppen einführen, wo nötig in Kombination mit Buskursen (weil die Bahn nicht in jedes Dorf fährt). Die Schönheiten und Sehenswürdigkeiten der Landschaft sollten über Lautsprecher, beziehungsweise über Kopfhörer kommentiert werden.

Die Werbung müsste deswegen von Leuten gemacht werden, die selber vom Produkt überzeugt sind, und sie sollte die Annehmlichkeiten und die besonderen Reize während der Fahrt als auch am Zielort beschreiben. Last but not least sollte man die Vorteile der Abteilwagen bezüglich Diskretion und Behaglichkeit nicht vergessen, auch wenn der Großraumwagen derzeit im Trend liege.

Nach einer kurzen Pause sollten die Teilnehmer sich der Reihe nach zum Thema äußern.

Uwe Miertschichk vertrat den Standpunkt, der Faktor Zeit sei nicht für sämtliche Reisende das Wichtigste, und nannte das deutsche Wochenendticket à 40.- DM, dem ein großer Erfolg beschieden sei, obschon es auf die Regionalzüge begrenzt sei. Insbesondere in den ärmeren Ländern des früheren Ostblocks spiele der Preis nach wie vor die ausschlaggebende Rolle.

David Croot betonte, ein Vorteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug bestehe darin, dass sie auch die Zwischenstationen bedienen könne und deshalb ein Vielfaches an theoretischen und praktischen Reiserouten ermögliche.

Albert E. Lambert führte zwei grundsätzliche Überlegungen an. Die Missstände bei der Bahn seien bekannt; also solle man sich darauf konzentrieren, neue Ideen auszuarbeiten. Die Definition des Fernverkehrs sei eine andere, je nachdem ob es sich um regionale, nationale (interregionale) oder internationale Züge handele; was zur Folge habe, dass man es von Fall zu Fall mit unterschiedlichen Ansprechpartnern zu tun habe.

Simone Bigorgne unterstrich die Bedeutung des TGV bei der Zurückgewinnung und der Eroberung von Marktanteilen, teilte aber ansonsten die Meinung von Uwe Miertschischk, wonach es zwei recht unterschiedliche Kundenpotentiale gebe: Diejenigen, die schnell fahren wollen und bereit sind, für Geschwindigkeit zu zahlen, und diejenigen, die möglichst billig reisen wollen.

Claude Roland zeigte sich für seinen Teil besorgt, der TGV könne dazu führen, dass die klassischen Schnellzüge abgeschafft werden.

Trevor Jones unterschied in seiner Aussprache zwischen Nachtzügen (bei denen Geschwindigkeit weniger wichtig ist) und Tageszügen und bedauerte, dass die meisten Leite bei Fernreisen automatisch nur an das Flugzeug denken. Sein Kollege Trevor Garrod verlangte daher ein besseres Marketing für die Bahn.

Abel Guggenheim berichtete von der Erfahrung zweier Jugendlichen, die es vorgezogen hatten mit dem Bus von Brüssel nach Paris zu reisen, da ihnen der „Thalys" zu teuer war.

Albert E. Lambert stellte provokativ die Frage, wer unter den Teilnehmern bereit sei, unter annehmbaren Bedingungen mit der Bahn von Paris nach Madrid zu reisen. Immerhin waren (nur?) etwa zwei Drittel der Anwesenden von den Vorzügen der Bahn überzeugt.

John Grimmette bedauerte, dass die Fahrkartenschalter und Reisebüros nicht selten außerstande sind, die erforderlichen Auskünfte zu erteilen.

Marc Broeckaert bemängelte mit Nachdruck, der Kunde sei oftmals gezwungen, Fahrkarten zu kaufen, die lediglich Teilbereiche seiner Reise abdecken.

Claude Roland betonte, der LKW fahre meistens billiger als die Bahn, bedauerte aber gleichtzeitig, dass die Gesellschaft es normal finde, dass die Lastwagen die Luft verschmutzen und die Straßen beschädigen, ohne für die Unkosten zur Kasse gebeten zu werden.

Er unterstrich in diesem Zusammenhang die Position der SNCV-Nachfolgegesellschaft TEC, die ohne Umstände erklärt habe, der Bus benutze die Straßen umsonst, während die Infrastrukturkosten für die elektrische Trambahn vom Betreiber getragen werden müssten. Das sei zwar gewissermaßen ungerecht, aber es entspreche der Sachlage.

Joachim Kemnitz sprach die Schaffung von Filialen an, welche sich auf gewisse Marktsegmente spezialisieren und dabei für eine Steigerung des Verkehrsaufkommens auf der Schiene sorgen. Er nannte diesbezüglich die Autoreisezüge.

Trevor Garrod führte die Überlegung an, ob man Herrn Ellwanger von der UIC nicht die Schaffung einer internationalen Organisation zur Förderung des internationalen Fernverkehrs empfehlen solle. Obschon in diesem Punkt weitgehend Einigkeit herrschte, widersprach ihm Jean Macheras mit den Worten, es bedürfe keiner zusätzlichen Institution. So blieb die Frage, ob das Marketing Aufgabe der UIC sein sollte, beziehungsweise wer die Verantwortung übernehmen sollte, unbeantwortet.

Trevor Jones meinte wiederum, die Zahl der Fahrkarten, welche einen Teilbereich einer Reise abdecken, sei nicht von Bedeutung. Kees Rotteveel erläuterte in diesem Zusammenhang, die niederländische Fluggesellschaft KLM biete ihren Kunden neuerdings die Anfahrt mit der Bahn zum Flughafen als Gesamtpaket an. Demnach wolle er der Eurostar-Betreibergesellschaft eine ähnliche Lösung empfehlen, damit der Kunde mit einem gewöhnlichen Zug seinen Eurostar-Bahnhof erreiche. Howard Thomas sah den gleichen Handlungsbedarf bei den städtischen Verkehrsbetrieben, woraufhin Simone Bigorgne meinte, ihres Wissens könne man Fahrkarten für die Metro während der Fahrt im „Eurostar" kaufen. Das Beispiel der niederländischen Bahn- und Flugkarte, so war weiter zu hören, sei ein nachahmenswertes Beispiel.

Trevor Garrod erwähnte zwei Bereiche, die bis dahin nicht zur Sprache gekommen waren, nämlich die Gruppen- beziehungsweise Familienreisen sowie die Frage nach dem Für und Wider von Abteilwagen.

André Humair vertrat den Standpunkt, falls man die Transportkette über längere Entfernungen aufwerten wolle, müsse es eine Verpflichtung für die Verkehrsunternehmen sowohl beim Transport als auch beim Transfer geben.

Peter Romen schilderte seine Reiseerfahrungen im Orient, die teils sehr angenehm gewesen waren. In Thailand hatter er zum Beispiel Fahrkarte, Transfer und Hotel als Paketlösung kaufen können. Albert E. Lambert bemerkte, dass die CFL mit ihrem Reisebüro „CFL-Evasion" diesen Weg beschreiten. Abschließend betonte Trevor Garrod, das Reisen mit der Bahn solle also als Gesamtpaket angeboten werden.

Zum Mittagessen trafen die Konferenzteilnehmer sich im Restaurant „Ô Béret Basque", wo sie in lockerer Atmosphäre zusätzliche Erfahrungen austauschen konnten.

Der Nachmittag sollte dann den Arbeitsgruppen („Workshops") vorbehalten sein, welche sich mit folgenden Themen befassten:

1) Grenzüberschreitende Verkehre und Stadtdurchquerungen,
2) Zugang zur Information,
3) Harmonisierung und
4) Rechte der Kunden.

1) Grenzüberschreitende Verkehre

Einem Dokument des BTTB konnte man entnehmen, dass die Bahngesellschaften überteuerte Fahrpreise für Kurzstrecken verlangen, welche eine Landesgrenze passieren, obschon es im Zeitalter wo die innereuropäischen Grenzen theoretisch abgeschafft sind, keine diesbezüglichen Schikanen mehr geben dürfte. So kostet eine einzelne Fahrkarte von Erquelines nach Jeumont, über eine Distanz von 2 Kilometern, stolze 4,21 Euro, was seine abschreckende Wirkung natürlich nicht verfehlt. Zum Vergleich sei an dieser Stelle gesagt, dass man das gesamte luxemburgische Netz mit Bahn und Bus, mit einer Tageskarte à 4,46 Euro bereisen kann (allerdings nicht bis zu den Grenzübergängen!).

Trevor Garrod schlug deshalb die Schaffung von mehreren so genannten „Euro-Regionen" vor, nach dem Beispiel des „Saar-Lor-Lux-Tickets", das für den Tourismusverkehr an Wochenenden geschaffen wurde.

Francis Verhees beschrieb seinerseits den „Fall Welkenraedt" und erläuterte, dass nach der Einführung des „Thalys" die gewöhnlichen Züge zwischen Verviers und Aachen abgeschafft wurden, was zur Folge habe, dass die Reisenden im kleinen Grenzverkehr einen Umweg (in entgegengesetzter Richtung) über Liège in Kauf nehmen müssen.

Joachim Kemnitz untertrich in diesem Zusammenhang, dass Umwege bei der Bahn immer mit einem größeren Zeitverlust verbunden sind, nicht zuletzt, weil die Fahrpläne beim Umsteigen nicht automatisch aufeinander abgestimmt sind. Der „Fall Welkenraedt" zeige überdeutlich, wie die Vorteile der Bahn, nämlich die klassischen Unterwegspunkte zu bedienen, sträflich verspielt werden.

Francis Verhees machte auf ein Schreiben an die EU-Kommission aufmerksam und meinte, auch die grenzüberschreitenden Verkehre müssten als öffentliche Dienstleistung betrachtet werden.

2) Stadtdurchquerungen

Howard Thomans las ein Dokument vor, das er selber erstellt hatte und das sich mit den Problemen beim Übergang vom „Eurostar" auf die Londoner Underground, beziehungsweise auf die Pariser Metro beschäftigte. Der Autor dieser Zeilen stellte im Anschluss freilich die Frage, ob die enge und oftmals überfüllte Metro überhaupt das geeignete Transportmittel sei, um den Reisenden mit Koffern den Transfer zwischen Pariser Kopfbahnhöfen zu ermöglichen. Er empfahl aus diesem Grund eine Art Buspendeldienst.

Einig waren sich die Teilnehmer darin, dass der Transfer auf jeden Fall im Gesamtreisepreis enthalten sein sollte, und dass man dem Kunden das lästige Schlangestehen an den Schaltern der Metro, sowie die Suche nach dem nötigen Kleingeld ersparen sollte.

Die Frage wurde auch aufgeworfen, warum der Zugführer im Eurostar keine Metrotickets verkauft. In diesem Zusammenhang wurde erwähnt, dass bei einigen Flügen zwischen Dublin und London-Stansted Zugfahrten vom Bahnhof „Stansted Flughafen" nach London von den Stewardessen verkauft werden. Joachim Kemnitz meinte seinerseits, der Kunde sei auch bereit, für den Service an Bord die „Handling"-Kosten zu übernehmen.

3) Harmonisierung

Trevor Garrod zitierte die deutsche und die niederländische Bahncard, die wohl jeder kaufen könne, die allerdings auf Deutschland und die Niederlande beschränkt seien. Er verglich mit der VISA-Kreditkarte, die überall anerkannt werde, und stellte die berechtigte Frage nach einer europaweiten Bahncard.

Trevor Garrod bedauerte, dass es in Großbritannien 25 verschiedene Bahngesellschaften gibt, die nicht alle die gleiche Tarifstruktur applizieren.

Ein Kollege aus Belgien nannte das Beispiel des TEC Charleroi, der einen Zehnerblock zum ermäßigten Preis von 100.- belgischen Franken an bedürftige Menschen ausgibt, und ärgerte sich darüber, dass der benachbarte TEC Namür diese Fahrkarten nicht anerkennt.

Joachim Kemnitz beschrieb die Situation in Deutschland, wo es zwischen der DB AG und den neuen Privatbahnen oftmals Schwierigkeiten gibt. Der Autor dieser Zeilen wunderte sich, warum es im Computerzeitalter nicht möglich sei, sämtliche Tarife zentral zu erfassen.

Trevor Garrod sprach sich für die Einführung von Tarifzonen aus und stellte die Frage, ob jedes Land eine eigene, komplizierte Tarifstruktur benötige. Er stimmte dem Kollegen aus Luxemburg dahingehend zu, die verschiedenen Computersysteme sollten aufeinander abgestimmt werden.

Vortrag von Herrn Günther Ellwanger (UIC)

Der Gastredner, begrüßt in drei Sprachen durch Trevor Garrod, Jean Macheras und Albert E. Lambert, bezeichnete sich humorvoll als „Schwaben aus Stuttgart". Im Bereich von „Hochgeschwindigkeit und Umwelt" kenne er sich aus, im Personenverkehr vielleicht nicht so, aber er habe seine Unterlagen dabei. Ein großes Sorgenkind sei der Güterverkehr, der heute auf dem Niveau von 1955 stehe.

Auf Vorschlag der Tagungsleitung hielt Herr Ellwanger, Direktor der UIC für Internationale Züge und Hochgeschwindigkeitsverkehre seinen Vortrag in deutscher Sprache (weil die Tageslicht-Projektorfolien in englischer Sprache kommentiert waren), derweil Trevor Garrod und Albert E. Lambert seine Ausführungen ins Englische, beziehungsweise ins Französische übersetzten.

Herr Ellwanger rief in Erinnerung, dass die UIC 1922 bereits 51 Mitglieder in 29 Ländern zählte, und dass ihre Aufgabe die Ausarbeitung von technischen Normen war. 1999 belief die Mitgliederzahl sich auf 142, die sich auf insgesamt 82 Länder verteilten, wobei der Redner insbesondere auf die Mitgliedschaft Chinas hinwies. Andere Länder, wie die USA und Kanada, seien assoziiert.

Herr Ellwanger vergaß aber nicht die „Konkurrenzorganisation" in Gestalt der OSSHD zu erwähnen, die hauptsächlich in Russland zuhause sei. denjenigen, die die Möglichkeit haben, empfahl er, zuhause die Internetseite www.uic.asso.fr anzuklicken.

Herr Ellwanger stellte die Broschüre vor, „Bahnen und Klimaveränderung", und betonte diesbezüglich, dass der Schadstoffausstoß des Straßenverkehrs bei steigender Flotte - weltweit betrachtet - tendenziell zunehme, obschon das einzelne Fahrzeug sauberer geworden sei. Einem zweiten Dokument, „Why High Speed", entnahm er ein paar aufschlussreiche Daten, die er mit der Feststellung untermauerte, dass die Hochgeschwindigkeit ganz einfach dem Markt entspreche. Unter anderem wies er darauf hin, dass der Marktanteil der Bahn in der Relation Brüssel-Paris, vor Einführung des „Thalys" gerade noch 24 Prozent betragen habe, gegenüber 61 Prozent für das Auto. Mit der Einführung des „Thalys" habe sich das Verhältnis umgekehrt, und die Bahn befördere jetzt 48 Prozent der Reisenden, während nur mehr 43 Prozent das Auto benutzen.

Bis 2010, solle Europa über ein Kernnetz von Hochgeschwindigkeitsstrecken verfügen. Der Redner unterstrich in diesem Zusammenhang die Sicherheit der schnellen Züge, die auch nach dem bedauerlichen Unfall bei Eschede in Deutschland, im Jahre 1998, im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln immer noch einsame Spitze sei.

Eisenbahnfreunde lud er ein, die „Horber Schienentage", vom 21. bis 25. November 2001, deren Leitung er übernommen habe, zu besuchen

Herr Ellwanger sprach in seinen Ausführungen auch vom Projekt „Merits" betreffend eine integrierte, gesamteuropäische Fahrplandatenerfassung, die ab Sommerfahrplan 2001 in einigen Ländern erstmals zur Anwendung komme. Die Situation im Bereich des Fahrkartenverkaufs bezeichnete er als unbefriedigend, unter Hinweis auf die IATA, die es verstanden habe, das Problem im Luftverkehr zu lösen. In diesem Zusammenhang erwähnte er den Unterausschuss „Preis", der ein Projekt unter dem Namen „2005" vorgelegt habe. Gründe für die heutige, unbefriedigende Situation seien die fehlende Transparenz sowie der Umstand, dass die etablierten Eisenbahnunternehmen oft nicht in der Lage sind, Auskünfte zu erteilen, die über ihren Kompetenzbereich hinaus gehen.

In der freien Aussprache zum Thema „Hochgeschwindigkeit" bemängelte David Croote die langen Check in-Zeiten beim Eurostar, während Simone Bigorgne etwas argwöhnisch wissen wollte, ob es denn keine Obergrenze für Hochgeschwindigkeitszüge gebe, unter Berücksichtigung des Energieaufwandes bei zunehmendem Luftwiderstand, sowie mit Rücksicht auf die Verschandelung der Landschaft bei immer geradlinigeren Strecken?

Herr Ellwanger vertrat den Standpunkt, dass 320 km/h nach Auskunft der SNCF eigentlich reichen müssten, um die Position der Bahn gegenüber der Konkurrenz zu festigen.

Zum Schluss teilte er mit, die spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken seien zu 50 Prozent von der EU finanziert worden, und sicher werde auch der TGV Est seinen Teil abbekommen. Die Zusammenarbeit mit der UIC geschehe in diesem Fall über die „Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire AEIF".

Allgemeine Fragerunde

Trevor Garrod nutzte die Gelegenheit, um auf die Fernreisen zurückzukommen, und bedauerte das Fehlen einer internationalen Marketingorganisation. Er unterschied dabei zwischen den Kunden, denen es mehr auf die Geschwindigkeit ankommt, und den Menschen, die zu erträglichen Preisen reisen wollen.

Herr Ellwanger unterstrich in seiner Antwort, es sei nicht die Rolle der UIC, Marketing für internationale Züge zu betreiben. Er wies noch einmal darauf hin, dass sein Haus eine einheitliche, europäische Fahrplandatenbank erstelle, den Hochgeschwindigkeitsverkehr fördere und sich um eine Koordination zwischen den HG-Strecken der verschiedenen Länder bemühe. Weiter erwähnte er Vorzeigeprodukte wie „Eurostar" und „Thalys" , zu denen in absehbarer Zukunft das Produkt „Rhealys" - will sagen: der TGV Est mit den anschließenden Strecken - hinzukommt.

Herr Ellwanger meinte zum Vergleich von Fahrzeit und Preis, es komme auf den jeweiligen Zweck an. Bei manchen Billigangeboten der Fluggesellschaften komme die Bahn allerdings nicht mit, und nicht selten sei der Bus noch billiger.

Jean Macheras stellte die berechtigte Frage, ob es denn in Zukunft eine Eisenbahn „à 2 vitesses" geben werde, beziehungsweise ob es zwischen Hochgeschwindigkeitszügen und gewöhnlichen Personenzügen kein Bindeglied mehr gebe?

Die Antwort lautete dahingehend, die Franzosen würden allmählich den Weg zum Taktfahrplan finden, und die TGV-Kunden seien durchaus bereit, attraktive Regionalzüge zur Anfahrt zu benutzen.
Herr Ellwanger führte weiter aus, ein technisches Problem seien weniger die unterschiedlichen Elektrifizierungssysteme, als vielmehr die unterschiedlichen Signalsysteme in Europa. Das Projekt „European Train Control System ETCS" ein europäischen Zugsicherungssystem, das beim TGV Est erstmals zur Anwendung komme, solle hier Abhilfe schaffen.

Kees Rotteveel sprach den Zugang zur Information an; woraufhin Herr Ellwanger meinte, das Internet könne eine große Rolle spielen, aber die Information müsse in standardisierter Form gebracht werden.

Zum Thema der grenzüberschreitenden Verkehre, das Trevor Garrod aufwarf, meinte Herr Ellwanger, es sei an sich normal, dass Hochgeschwindigkeitszüge nicht überall halten. Andererseits wundere er sich manchmal über Grenz- und Polizeikontrollen in den Zügen, während der Autofahrer ungehindert über die Grenze fahre: Hier sollten die Fahrgastvertreter ansetzen.

Herr Ellwanger zitierte das Projekt „2005" mit dem Ziel einer Tarifharmonisierung und meinte bezüglich der Stadtdurchquerungen, mit dem Bau von Umgehungsstrecken um Paris und der Einführung von Direktzügen Lille-Bordeaux sei das Problem teilweise entschärft worden. Er selber betrachte das kombinierte Bahn-/Metroticket eher als eine Vision, da man hier in einen Bereich stoße, wo die Kompetenzen unterschiedlich geregelt sind. Seiner Meinung nach müsse es die vordringlichste Aufgabe sein dafür zu sorgen, dass die Bahnen unter sich eins werden, bevor sie an städtische Verkehrsbetriebe beziehungsweise an deren internationalen Verband UITP (Union Internationale des Transports Publics) herantreten.

Jean Macheras sprach die Abschlussworte, derweil die versammelten Teilnehmer - einschließlich Herrn Ellwanger - ihren Willen bekundeten, sich im Jahre 2002 wiederzutreffen.

Claude Oswald
In: Études et Documentation Ferroviaires Nr. 37

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